مشکلات توسعه و ترویج راه‌آهن در ایران و راهکارهای برون‌رفت(مقاله

بسم الله الرحمن الرحیم

مشکلات توسعه و ترویج راه‌آهن در ایران و راهکارهای برون‌رفت

مقدمه:

حمل‌ونقل ریلی یک شیوه مهم و راهبردی ترابری تلقی می‌شود و در سالهای اخیر توسعه شبکه و افزایش عملکرد و سهم راه‌آهن در کل ترابری کشور (درون شهری و برون شهری) مدنظر می‌باشد. با عنایت به اهمیت موضوع، این مقاله ضمن معرفی ابعاد مهم این موضوع در راه آهن‌های برون‌شهری، مشکلات توسعه راه‌آهن ایران و راهکارهای برون‌رفت برای عملی نمودن آن ارائه می‌نماید. این مقاله با توجه به عنوان مقاله، در مقام ارزیابی اقدامات گذشته نیست و لذا تلاشهای جهادگونه در ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن ایران در دوره های مختلف و همچنین نقاط قوت کشور در زمینه ریلی در این گزارش ارائه نشده است.

این گزارش که حاصل جلسه هم‌اندیشی کمیته حمل‌ونقل کمیسیون امور زیربنایی و تولیدی با جناب آقای مهندس ناصریان کارشناس ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور می‌باشد به بررسی موضوع فوق‌الذکر پرداخته است.

1ـ مزایا و محدودیت‌های ترابری ریلی

ترابری ریلی برای جابجائی انبوه بار و مسافر مناسب می‌باشد مهمترین مزایای آن ایمنی بسیار بالا (نسبت به جاده) و مصرف بسیار کمتر انرژی در حمل بار (حدود یک پنجم نسبت به جاده) و برای حمل مسافر در حد مصرف انرژی اتوبوس یا کمتر از آن می‌باشد. در کنار این مزایای عمده مزایای دیگری همچون استهلاک کمتر شبکه و ناوگان ترابری ریلی نسبت به استهلاک ترابری جاده‌ای ( عمر طولانی‌تر خطوط و ناوگان ریلی)؛‌ رفاه و امنیت بالاتر مسافران و جاذبه برای آنها بویژه با امکان ارتقاء سرعت ترابری مسافری با راه‌آهن‌های سریع‌السیر و رقابت با حمل‌ونقل جاده‌ای وهوائی؛ اشغال کمتر زمین (به نسبت تقریبی یک سوم در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای) ؛ قابلیت کنترل و برنامه‌ریزی و استمرار خدمات در شرایط مختلف ؛ مناسب برای حمل بارهای کانتینری، مخزنی، بارهای حجیم، فوق سنگین، یخچالی، خطرناک و غیره؛ امکان برقی کردن خطوط و عدم وابستگی به منبع خاص برای تولید انرژی؛ و عوارض کمتر زیست‌محیطی و انتشار اندک آلودگی‌ها (حمل‌ونقل پاک) می‌باشد بنا به مزایای فوق به طور کلی حمل‌ونقل ریلی سازگار با توسعه پایدار شناخته شده و ازآن به عنوان حمل‌ونقل سبز یاد می‌شود.

البته ترابری ریلی محدودیتهایی نظیر عدم امکان احداث تا درب همه مراکز بار و مسافر، محدودیت مشخصات هندسی آن (فراز و نشیب و شعاع قوس) ؛ گران بودن ناوگان و تخصصی بودن بهره‌برداری دارد و در نتیجه کاربرد آن به ترابری انبوه و مستمر بار و مسافر بین مبادی و مقاصد معین ، محدود می‌گردد.

2ـ تطبیق شرایط کشور با ویژگی‌های حمل‌ونقل ریلی

علاوه بر توجه به مزایا و محدودیتهای کلی که برای ترابری ریلی وجود دارد، لازم است شرایطی که در کشور عزیزمان وجود دارد، نیز بررسی شود. بطور کلی حجم بالای ترافیک در بسیاری از محورهای برون‌شهری و حومه‌ای کشور متناسب با حمل ریلی است و شبکه خطوط راه‌آهن ایران نسبت به جمعیت و وسعت کشور در مقایسه با اغلب کشورهای دنیا بسیار اندک می‌باشد به گونه‌ای که در مقایسه با کشورهای همسایه، ایران از حیث تناسب میزان خطوط با مساحت کشور از کشورهای ترکیه، پاکستان، ارمنستان، عراق و جمهوری آذربایجان عقب می باشد و اگر تناسب با جمعیت در نظر گرفته شود نیز از کشورهای جمهوری آذربایجان، ترکمنستان و ارمنستان عقب می باشد.

سهم راه آهن از ترابری باری و مسافری برون‌شهری نیز بسیار اندک می‌باشد (کمتر از ده درصد) در حالیکه طبق سند مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور این سهم باید به حدود 25 تا 40 درصد افزایش یابد. این موضوع یکی از علل بالا بودن شدید نرخ سوانح ترابری در ایران نسبت به دیگر کشورها و تحمیل خسارات جانی و مادی وحشتناک به جامعه می‌باشد. همچنین شاخص شدت مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل بسیار بالا است و مصرف بی‌هدف یارانه برای تامین سوخت حمل‌ونقل از کل بودجه عمرانی کشور فراتر رفته است.

این در حالی است که عامه مردم از خدمات مسافرتی راه‌آهن بعلت ایمنی و رفاه آن استقبال می‌کنند و همچنین موقعیت جغرافیائی ایران برای حمل‌ونقل ترانزیتی بسیار ممتاز است و نقش ایران در حمل ونقل بین المللی به مراتب قابل ارتقاء می‌باشد و به لحاظ انبوه بودن بارهای ترانزیتی و مسیر طولانی آنها، حمل ریلی برای این بارها مناسبتر است. همچنین شاهد خواست مردم و نمایندگان اغلب مناطق محروم کشور برای توسعه راه‌آهن به عنوان بسترساز توسعه منطقه‌ای هستیم.

یادآور می‌شود گسترش خدمات مسافری راه‌آهن علاوه بر مزایائی که توضیح داده شد، یک تقاضای اجتماعی است و به همین علل در اغلب کشورها دولتها به حمل مسافری راه‌آهن یارانه می‌دهند و طبق فرمایش مقام معظم رهبری مسافرت با راه‌آهن باید بعنوان یکی از خدمات دولت به اقشار محروم همواره مورد توجه قرار گیرد. در نتیجه حمل‌ونقل مسافری ریلی از نظر فنی، اقتصادی و اجتماعی از دیدگاه ملی قابل توجه می‌باشد.

بنابر دلائل فوق حمل‌ونقل ریلی از اولویت بالائی برخوردار است و ترویج آن به عنوان الگوی مصرف ترابری در مقیاس کلان حائز اهمیت است. شایان ذکر است در سیاستهای کلی بخش حمل‌ونقل که از سوی مجمع تشخیص مصلحت نظام تنظیم و پس از تائید مقام معظم رهبری در بهمن ماه 1379 ابلاغ شده، صراحتاً بر اولویت حمل‌ونقل ریلی تاکید شده است. بنابراین ترویج حمل‌ونقل ریلی و ارتقاء سهم آن تا رسیدن به جایگاه اصولی و علمی (مطابق سند طرح جامع حمل ونقل کشور) ضرورت دارد. حال بحث بر این است که با وجود مزایا و ضرورتهای فوق، چرا حمل‌ونقل ریلی در کشور ما گسترش کافی نیافته و چه موانعی باعث شده که حمل‌ونقل ریلی در کشور ما از رونق مناسبی برخوردار نباشد ؟

3ـ علل رکود نسبی حمل‌ونقل ریلی در کشور

بررسی کامل عوامل رکود حمل‌ونقل ریلی کشور نیاز به مطالعات تفصیلی دارد. بااین‌حال برخی از مهمترین عوامل آن به شرح ذیل است :

1)    نخستین خطوط راه‌آهن کشورمان براساس راهبرد‌های نظامی قدرتهای جهانی ساخته شدند و برای حمل‌ونقل کشور کمتر فایده داشتند (بویژه محور شمال). پس از آن رکودی نسبی و طولانی در این زیربخش در سالهای پیش از انقلاب و حین جنگ تحمیلی وجود داشته و هماهنگی طرحهای ترابری جاده‌ای و ریلی پیگیری نشده و به تدریج راه‌آهن از صحنه حمل‌ونقل کشور به حاشیه کشانده شده است.

2)    وقوع جنگ تحمیلی، نگاه مسئولان به حمایت از توسعه جامعه روستایی که در محرومیت مطلق بودند و فقدان برنامه‌های جامع و استراتژیک در بخش حمل‌ونقل موجب توجه مضاعف به حمل‌ونقل جاده‌ای و رفع تنگناهای موقت و موضعی آن در دولتهای مختلف گردیده است.

3)    با وجود اعلام سیاست کلی مبنی بر اولویت راه‌آهن، عملاً نحوه تخصیص و مصرف یارانه‌ها و اعتبارات دولتی به گونه‌ای می‌باشد که حمل‌ونقل جاده‌ای از یارانه بیشتری برخوردار است. زیرا :

مصرف اندک سوخت از مزایای مهم راه‌آهن می‌باشد ولی پرداخت یارانه به سوخت باعث می‌شود حمل‌ونقل جاده‌ای و هوائی که سوخت بیشتری مصرف می‌کنند، (منابع کشور را بیشتر مصرف کرده و آلودگی بیشتری ایجاد می‌کنند) از یارانه بیشتری هم برخوردار شوند.

یکی از مزیت‌های راه‌آهن کاهش هزینه‌های استهلاک شبکه است یعنی در راه‌آهن درصد هزینه‌های نگهداری خطوط نسبت به هزینه احداث اولیه کمتر از درصد هزینه‌های نگهداری جاده‌ها می‌باشد با این حال در حمل‌ونقل جاده‌ای، جبران هزینه‌های نگهداری جاده‌ها برعهده استفاده‌کنندگان نیست پس این مزیت راه‌آهن موجب منافع مالی راه‌آهن نمی‌شود و حتی برعکس هزینه‌های نگهداری خطوط ریلی اکثراً برعهده دستگاه بهره‌بردار می‌باشد.

در حمل‌ونقل جاده‌ای اگر مسیری زیان‌آور باشد، بهره‌برداری از آن دچار رکود شده یا تعرفه‌های آن افزایش می‌یابد ولی راه‌آهن موظف به ارائه خدمات در همه مسیرها به قیمت تکلیفی ولو بدون مسافر کافی می‌باشد.

اعتبارات عمرانی ساخت و توسعه راه آهن عموما در اعتبارات شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور و بخشی نیز در اعتبارات شرکت راه آهن جمهوری اسلامی متمرکز می باشد در حالیکه طرحهای حمل‌ونقل جاده‌ای علاوه بر اعتبارات عمرانی ملی از اعتبارات استانی نیز استفاده می‌برند (مقدار استفاده از اعتبارات استانی گاهی به حدود 20 درصد از اعتبارات عمرانی استان می‌رسد) و اعتبارات راه‌های روستایی نیز گاهی مجزا در نظر گرفته می‌شود. بنابراین غالبا مقایسه کامل و صحیحی از نحوه توزیع اعتبارات دولتی بین زیربخشها تهیه و ارائه نمی‌گردد.

حمایتهای دولتی از صنایع خودروسازی نظیر تعرفه‌های سنگین بر خودروهای خارجی و ارزان بودن سوخت از یک سو و عرضه کم و نامناسب خدمات حمل ونقل عمومی از سوی دیگر باعث تمرکز حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری بر وسایل نقلیه شخصی شده که جلوه دیگری از حمایتها و یارانه‌های دولتی به حمل‌ونقل جاده‌ای و بی‌دقتی در برنامه‌ریزی بلندمدت محسوب می‌گردد. در حالیکه حمایت مضاعف از صنایع ریلی ضرورت داشته است.

4)    بعلت فقدان طرح جامع حمل‌ونقل کشور، برنامه‌ریزی بلندمدت برای توسعه شیوه‌های ترابری وجود نداشته و اغلب طرحها بر اساس رفع تنگناهای موجود، پیشنهاد و پیگیری می‌شوند و طرحهای توسعه جاده‌ای برای رفع فوری تنگناهای ترافیکی ترجیح داده می‌شوند. بویژه آنکه در سالهای طولانی اغلب مدیریتهای ستادی وزارت راه‌وترابری اشخاصی بوده‌اند که سوابق عمده‌ای در بخش جاده‌ای داشته‌اند و به این ترتیب معمولاً اطلاعات و گرایش بیشتری به توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای داشته‌اند. در وضعیت فعلی وزارت راه و ترابری نیز عدم تعادل به سمت بخش جاده‌ای هم از حیث ساختار سازمانی و هم از جهت بودجه‌ریزی سالانه ملاحظه می‌شود.

5)    تحریم اقتصادی که از سالهای اولیه پیروزی انقلاب اسلامی به کشورمان تحمیل گردیده، بر عملکرد راه‌آهن تاثیر سوء داشته است. این موضوع بویژه از نظر محدودیت لکوموتیو اهمیت دارد زیرا راه‌آهن ایران از دهه سی شمسی متکی به لکوموتیوهای امریکایی (جنرال موتورز و جنرال الکتریک) بوده است و لذا علیرغم کثرت تقاضا، افزایش خدمات راه‌آهن در محورهای موجود مقدور نشده است. البته در سالهای اخیر تامین کشنده‌های ریلی از کشورهای اروپایی و چین در دست اقدام می‌باشد. (اینجا نکته قابل تاملی وجود داردکه کشورهای مدعی حقوق بشر با عنوان تحریم‌های اقتصادی، تکنولوژی‌های سودمند نظیر حمل‌ونقل هوایی و ریلی را تحریم‌ نموده‌اند و به ناچار از حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران استفاده بیشتری شده که تلفات انسانی قابل توجهی در پی داشته است و جا دارد در مقاله دیگری این موضوع به تفصیل بحث گردد.)

6)    دانش راه‌آهن در ایران عمومی نشده است .دانش مهندسی راه‌آهن (طراحی و بهره‌برداری) پیش از انقلاب اسلامی در ایران بومی نشده و تاکنون نیز در دانشگاه‌ها حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده و حمل‌ونقل جاده‌ای در حاشیه است و اغلب کارشناسان و مدیران راه‌آهن نیز بصورت تجربی این دانش را فرا گرفته‌اند و فقط در سالهای اخیر دانشکده راه‌آهن ایجاد و فعال شده است. در واقع ‌صنعت راه‌آهن به مراتب پیچیده‌تر از بخش جاده‌ای است این پیچیدگی فنی هم در بخش عمرانی (طراحی و اجرای محورهای جدید) و هم در بخش خدمات آن (بهره‌برداری از خطوط) محرز می‌باشد. به همین دلیل برخی روشهای کاری در ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن کاملا سنتی و به دور از روشهای بهینه و فارغ از اصول مهندسی روز می‌باشد. شرح این مشکل در مرجع 9 ارائه شده است.

7)    متاسفانه برخی از مسئولان وزارت راه و ترابری با ساده‌انگاری دو بخش جاده‌ای و ریلی را مشابه پنداشته و نسخه‌های مشابهی برای این دو در نظر می‌گیرند یا افراد بی‌اطلاع از امور ریلی را در این بخش منصوب می‌نمایند که لطمات قابل توجهی به بخش ریلی با تصمیم‌گیریهای اشتباه وارد می‌گردد. نمونه‌هایی از این انتصابات به شرح ذیل است :

معاونت فنی و زیربنایی راه‌آهن در سالهای اخیر به افرادی واگذار شده که آشنایی با راه‌آهن ندارند .

واگذاری مدیرعاملی راه‌آهن به فردی که سوابق کاری در این زمینه نداشته و این موضوع برخلاف اساسنامه راه‌آهن است.

حذف سمت سازمانی مجری طرحهای ساخت راه‌آهن (در شرکت ساخت و توسعه زیربناها)

واگذاری معاونت فنی و مهندسی شرکت ساخت و توسعه زیربناها به فردی که آشنایی با مهندسی راه و راه‌آهن ندارد و این به ضرر طرحهای راه و راه‌آهن می‌باشد.

واگذاری مدیرعاملی شرکت ساخت و توسعه زیربناها به فردی که آشنایی با مهندسی راه‌آهن ندارد و این به ضرر طرحهای راه‌آهن می‌باشد.

بهرحال اینگونه انتصابات با اولویت راه‌آهن که مورد تاکید مسئولان می‌باشد، هماهنگی ندارد.

8)    تعداد و حجم طرحهای در دست احداث راه‌آهن به مراتب بیش از میزان اعتبارات مربوطه می‌باشد که منجر به طولانی شدن دوره اجرای طرحها می‌گردد. مثلا طرح راه‌آهن کرمان - زاهدان که اخیرا به بهره‌برداری رسید در سال 1375 شروع شد که از نظر فنی اجرای آن در 4 تا 5 سال مقدور بوده ولی به علت کمبود منابع مالی اجرای آن 13 سال به طول انجامیده است. تاخیر در انجام پروژه‌ها باعث رکود و اتلاف منابع دولتی، مضاعف شدن هزینه‌ها، کاهش کیفیت طرحها و نارضایتی مردم می‌شود.

9)    مشابه این موضوع در انتخاب طرحهای جدید وجود دارد. در واقع طرحهای متعددی برای توسعه راه‌‌آهن مطرح می‌باشند که هریک دارای شرایط گوناگون و منافع خاص خود می‌باشند و مردم و مسئولان مناطق مختلف خواهان اجرای طرح در منطقه خود هستند. اجرای همگی این طرحها به علت محدود بودن منابع مالی به صورت همزمان مقدور نمی‌باشد و انتخاب طرحها باید بر اساس یک نظام تصمیم‌گیری و اولویت‌بندی مدون و بلندمدت طرحها باشد ولی فعلا این‌گونه نیست (تابع تصمیم مسئولان وقت و یا انفعال در برابر درخواستها می‌باشد) و هر دولتی تعدادی طرحهای جدید برای رضایت مردم شروع می‌نماید و ارتقاء شبکه راه‌آهن موجود (نظیر ارتقاء و دوخطه کردن خطوط اصلی) که با هزینه کمتر باعث بهره‌وری شبکه می‌شود، رها می‌گردد. در مصوبات استانی دولت نهم نیز دهها طرح جدید ریلی مطرح شده که مطالعه و اجرا شوند ولی برخی وجاهت فنی و اقتصادی یا اجتماعی ندارند. حتی در دوره اجرا نیز بودجه و پیشرفت طرحهای در دست اجرا تحت تاثیر رفتار انفعالی مشابهی قرار می‌گیرند.

10)  سهم یارانه‌های اختصاص یافته در حمایت از حمل مسافر ریلی معمولا کمتر از حد لازم بوده و اغلب مدیران راه‌آهن ایران نیز به حمل‌ونقل بار بیشتر توجه می‌نمایند زیرا خدمات و انتظارات گوناگون مسافران را در پی ندارد و درآمد آن بیشتر است و در نتیجه عملکرد مالی راه‌آهن را بهتر جلوه می‌دهد.

11)  دولتی بودن شرکت راه‌آهن که بهره‌برداری از شبکه راه‌آهن را برعهده دارد و غیردولتی بودن اغلب فعالیتهای بهره‌برداری در بخش جاده‌ای باعث فقدان عنصر رقابت در فعالیتهای بخش ریلی و همچنین تعمیم مشکلات بروکراسی و بهره‌وری ادارات دولتی به حمل‌ونقل ریلی شده است. البته در سالهای اخیر کاهش انحصارات و واگذاری بخشی از فعالیتهای بهره‌برداری راه‌آهن به بخش غیردولتی شروع شده ولی هنوز سامان‌دهی کافی نشده است

12)   دولتی بودن فعالیتهای ریلی از حیث فقدان بستر مناسب برای فعالیت بخش غیردولتی و استفاده از سرمایه‌های غیردولتی نیز حائز اهمیت است. یعنی در بخش ریلی فرصت مناسب سرمایه‌گذاری غیردولتی شکل نگرفته و تاکنون نیز برای فراهم آوردن بستر قانونی برای سرمایه‌گذاری در زیربناهای ریلی هیچ کاری انجام نشده است.

13)  مشکلات نظام فنی و اجرایی طرحهای عمرانی کشور یک موضوع اساسی است و تبعات قابل توجهی در امور عمرانی راه‌آهن دارد که بخاطر کلی بودن آن و ضرورت بحث گسترده در این زمینه، در این مقاله ارائه نمی‌گردد.

14)  کوچک بودن نسبی شبکه راه آهن در مقایسه با شبکه ریلی لازم برای کشور و در مقایسه با شبکه جاده‌ای فرصت رقابت منطقی بین این دو را سلب نموده است.

15)    بیان دیگر و اصولی از مشکلات برنامه‌ریزی حمل‌ونقل ایران به شرح ذیل است:

 استفاده از هر یک از شیوه‌های ترابری هزینه‌هایی را به صورت مستقیم برای استفاده کننده‌ها دارند (نظیر هزینه وسیله نقلیه، سوخت، وقت و ... که اصطلاحا هزینه‌های داخلی حمل‌ونقل (Internal cost) نامیده می‌شوند)، و همچنین هزینه‌هایی را برای کشور دارند (نظیر هزینه‌های مصرف شده در امور عمرانی، هزینه یارانه‌های دولت به سوخت، هزینه آلودگی هوا، هزینه‌های انبوه سوانح، و ... که اصطلاحا هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل (External cost) نامیده می‌شوند. هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل علیرغم اهمیت برای کشور، چون مستقیما توسط مردم پرداخت نمی‌شوند و لذا در محاسبه و انتخاب شیوه ترابری توسط مسافران یا صاحبان بار ملاک انتخاب قرار نمی‌گیرند و الگوی ناصحیح در ترابری شکل می‌گیرد. برای اصلاح الگوی مصرف ترابری در کشورهای مختلف بحث بر چگونگی داخلی نمودن این هزینه‌ها وجود دارد. در کشور ما نیز مسئولان کشور به اهمیت و بزرگ بودن هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل واقفند ولی مکانیزم روشن و شفافی برای دخالت این هزینه‌ها در برنامه‌ریزی بخش وجود ندارد و رفتارهای انفعالی و نگرشهای کوتاه مدت یا بخشی‌نگری بصورت گسترده رایج است و در نتیجه انحراف از الگوی مصرف را شاهد هستیم.

4ـ برخی مشکلات داخلی موثر بر ناکارآمدی طرحهای ساخت راه‌آهن

علاوه بر مشکلاتی که در مباحث قبلی عنوان گردید و غالبا ناشی از محیط بیرونی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور می‌باشند، برخی مشکلات داخلی نیز وجود دارد که باعث ناکارآمدی نسبی در ساخت راه‌آهن می‌گردد:

هماهنگی اندک با دستگاه بهره‌بردار در انتخاب طرحهای جدید یا انتخاب مشخصات و اجزای طرح (کاهش تناسب با نیازهای بهره‌بردار)

عدم ارتباط با مجامع دانشگاهی و پژوهشی و کم‌توجهی به استانداردها و فن‌آوریهای نوین

بکار نگرفتن روشهای نوین و یکپارچه مدیریت پروژه در طراحی و اجرا (بویژه فقدان شاخصهای ارزیابی کیفیت، هزینه و زمان برای برنامه‌ریزی و مدیریت پروژه‌ها)

فقدان نظام ارزشیابی مدیران، کارشناسان و مشاوران و پیمانکاران ذیربط (گم شدن عنصر ناب شایسته‌سالاری)

فقدان نظام طبقه‌بندی طرح‌های راه‌آهن و همسان بودن اغلب مشخصات آنها

بی‌توجهی به اصول مدیریت زنجیره تامین

فقدان نظام آماری و سیستم‌های MIS و همچنین عدم مستندسازی رویه‌ها و معیارهای کاری واحدهای مختلف

بی اطلاعی اغلب کارکنان از اهداف، برنامه‌ها و جریان کلی امور، فقدان نظام انگیزشی مناسب و عدم مشارکت عمومی در بهبود امور اداری و طرحهای عمرانی

مشغولیت شدید مدیران ارشد به امور روزمره و غفلت از برنامه و هدایت کلان مجموعه (فقدان برخی ویژگیهای مدیریت و رهبری)

نتیجه جملگی عوامل فوق آن است که همه دست‌اندرکاران طرحهای عمرانی ساخت راه‌آهن به پائین بودن بهره‌وری در ساخت راه آهن اذعان دارند. (البته بخش راهسازی نیز مشکلات مشابهی دارد.)

5ـ برخی راهکارهای نادرست و مشکل‌‌ساز فراروی توسعه راه‌آهن

متاسفانه در کشور ما شاهد بکارگیری روش سعی‌وخطا در سطح گسترده هستیم یعنی بسیاری از تصمیم‌گیران راه‌حلهایی را که برای بهبود سیستم ، مناسب تشخیص دهند، راسا ابلاغ می‌نمایند بدون آنکه تامل کارشناسی و همفکری مناسبی روی این راه‌حلها صورت گیرد. یعنی راه‌حلهای ابتکاری حتی در بزرگترین تصمیمات ابتدا اجرا می‌شوند و بعد درست یا نادرست بودن آنها مشخص می‌گردد. در حالیکه مطابق اصول مدیریتی هر راه‌حل باید با بررسی کارشناسی و پژوهش متناسب با اهمیت مسئله و فرصت زمانی موجود ارزیابی شود و برای تصمیمات مهم اجرای آزمایشی و محدود راه‌حلهای پیشنهادی برای کاستن از ریسک خطای تصمیم‌گیری ضرورت دارد زیرا تحولات سریع جهان امروز فرصت سعی‌وخطا و جبران تبعات آن را به کشور و مدیران نمی‌دهد. استفاده از روش سعی‌وخطا صرفا در موارد محدودی مجاز است (مواقعی که 1- استمرار وضع موجود مقدور نباشد. 2- هیچ راه‌حل سنجیده‌ای وجود ندارد. 3- هیچ روشی برای سنجش راه‌کار پیشنهادی موجود نباشد. 4- صاحبنظران ذیربط روش پیشنهادی را مناسب بدانند. 5 - فرصتی هم برای اجرای آزمایشی و محدود آن نباشد.) علی‌ایحال اخیرا راهکارهای ذیل در بخش توسعه راه آهن به روش سعی‌وخطا در حال انجام است که به علت اهمیت موضوع نقد آنها ضرورت دارد:

1ـ طی سالهای اخیر مقامات کشوری بر ایجاد خطوط سریع راه‌آهن (با سرعت 250 کیلومتر و بالاتر ) تاکید نموده‌اند وحتی اخیرا ابلاغ شده که در مطالعه تمام محورها حداقل سرعت 250 کیلومتر ملاک طراحی قرار گیرد. با وجود مفید بودن تکنولوژی راه‌آهن سریع باید توجه داشت که خطوط سریع‌السیر نیازمند زیرساخت ویژه،  برقی بودن خطوط و ناوگان ویژه هستند و لذا هزینه ایجاد خطوط سریع‌السیر به مراتب بالاتر از خطوط عادی است و برای محورهایی قابل بررسی است که تقاضای بسیار انبوه مسافری داشته باشند و فاصله بین شهرهایی که قطار قصد سرویس‌دهی دارد، بیش از 150 کیلومتر باشد تا استفاده از سرعت بالا میسر شود. تاکید بر ایجاد خطوط سریع راه‌آهن در سخنرانیها و همراه با بازتاب رسانه‌ای انتظارات اجتماعی را بالا می‌برد و در شرایطی که مناطق بسیاری از کشور از نعمت خطوط عادی راه‌آهن محروم می‌باشند، به لحاظ شرایط اقتصادی کشور و پراکنش جمعیتی آن، محورهای محدودی برای استفاده از خطوط سریع باید درنظر گرفته شوند و شایسته است ابتدا مطالعات توجیهی برای امکان استفاده از این تکنولوژی در محورهای موردنظر صورت گیرد.

2ـ راهبردی که اخیرا از سوی وزارت راه‌وترابری با عنوان انقلاب در ساخت راه‌آهن مطرح شده و در دست پیگیری است، مبتنی بر واگذاری طرح و ساخت حدود 6 هزار کیلومتر خطوط جدید ریلی با سرمایه‌گذاری خارجی (فاینانس) می‌باشد که انجام عملیات خاکی و ابنیه فنی بوسیله طرف ایرانی و تامین مصالح روسازی و ناوگان و دیگر تجهیزات برعهده طرف خارجی مدنظر قرار گرفته است. این امر از حیث مقدار پروژه‌ها قابل توجه است ولی متاسفانه این راهکار با مشکلات ذیل روبرو خواهد بود:

·      پشتوانه قانونی از نظر حجم اعتبارات ارزی در قوانین بودجه و همچنین بودجه مندرج در موافقتنامه طرحها ندارد (مگر آنکه در قوانین بودجه بعدی اصلاحاتی به تصویب مجلس شورای اسلامی برسد).

·           واگذاری کار به صورت ترک تشریفات مناقصه منجر به پیچیدگی رسیدگی به قیمت و ضرورت اخذ مجوز ویژه می‌گردد.

·      مراعات قانون حداکثر استفاده از توان فنی و مهندسی داخلی(مبنی بر سقف49% کارهای وارداتی قرارداد) عملی نخواهد بود و برای مستثنی شدن طرح باید مجوز ویژه اخذ شود.

·      واگذاری یکجای طرحهای متعدد و بزرگ راه‌آهن به پیمانکاران خارجی آنهم از یک کشور باعث وابستگی عموم طرحهای ساخت راه‌آهن به تصمیم‌ عوامل خارجی می‌گردد.

·           بازار داخلی صنعت ریلی بصورت یکجا به فروشندگان خارجی تحویل می‌گردد و مزیتهای تولید داخلی از دست می‌رود.

·           با کاهش نقش شرکتهای ایرانی توانمند سازنده مصالح راه‌آهن، روند بومی‌سازی و رشد صنعت ریلی متوقف یا حتی معکوس می‌گردد.

·           در تنظیم متن موافقت‌نامه‌های مربوطه برخی اصول فنی و مالی سرمایه‌گذاری رعایت نشده است.

به نظر می‌رسد این تصمیم عجولانه بوده و همراه با هیچ‌گونه استراتژی برای تحول کیفی در نظام ساخت و بهره‌‌برداری راه‌آهن از ابعاد مختلف نیست و لذا موفق نخواهد بود.

3ـ از دو سال پیش وظیفه مطالعه‌ و تهیه طرحهای توسعه راه‌آهن از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور منتزع و به دفتری در ستاد وزارت واگذار شده که سابقه کاری و نیروهای کارشناسی در این زمینه ندارد و نیروهای مجرب نیز به این دفتر منتقل نشده‌اند و به علت مشغله متعدد موجود در آن دفتر، عملا از حدود 1.5 سال پیش مطالعات توجیهی تمام طرحهای ریلی متوقف شده (به رغم ده‌ها مصوبه استانی هیئت دولت) و احتمال افت کیفی مطالعات می‌رود که با سیاست اولویت راه‌آهن در این دولت سازگاری ندارد. متاسفانه ساده‌انگاری در انجام این مطالعات تخصصی منجر به این تصمیم شده در حالی که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به لحاظ مادرتخصصی بودن محدودیتی برای استمرار در مطالعه‌ و تهیه طرحهای توسعه راه‌آهن ندارد و دارای دفتر فنی ذیربط و نیروهای مجرب در این زمینه می‌باشد.

4ـ در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور اخیرا بجای مجری متمرکز برای طرحهای ساخت را‌ه‌آهن، مجریان مستقل استانی منصوب شده‌اند که مستقیما زیرنظر مدیرعامل کار خواهند کرد و هر کدام علاوه بر زیرسازی طرحهای راه‌آهن مسئول طرحهای راه‌سازی و ساخت آزاد‌راه‌ها نیز در استان مربوطه خواهند بود. مزایا و معایب این تغییر ساختار به شرح ذیل است:

مزایا :        

- هماهنگی بیشتر در بکارگیری عوامل و پیمانکاران محلی

- نظارت بیشتر بر اجرای طرحها (با فرض مقیم شدن مجریان استانی)

- هماهنگی مناسبتر در تامین مصالح محلی منجمله مصالح قرضه

- تعامل مناسبتر بین طرحهای در دست اجرا در صورت همجواری

- تعامل مناسبتر با مقامات محلی و استانی

معایب :

ـ یک طرح راه‌آهن یک سیستم یکپارچه است که مشخصات هندسی مسیر، محل ایستگاه‌ها و شرایط ایستگاه‌ها در تعامل با ناوگان، ظرفیت و تقاضای ترابری تعریف می‌شوند و پراکنده نمودن طرح نزد چند مجری و امکان اعمال تغییرات حین اجرا، با ماهیت یکپارچگی طرح راه‌آهن هماهنگی ندارد و باعث پراکنده شدن مسئولیت یک طرح راه‌آهن نزد چند مجری استانی می‌گردد. (طرحهای راهسازی معمولا بصورت قطعه‌ای هستند و این مشکل را ندارند.) البته اگر مجریان استانی اجازه تغییر در طرح نداشته باشند، این مشکل رفع می‌شود.

- تعدد طرحهای راهسازی در هر استان در مقایسه با تعداد کمتر طرحهای راه‌آهن و انتظارات فراوان مقامات محلی برای پیگیری طرحهای راهسازی موجب کاهش توجه و در حاشیه قرار گرفتن طرح‌های راه‌آهن خواهد شد.

- تعدد بسیار مجریان استانی که مستقیما با مدیرعامل در تماس باشند، فرصت مدیریتی را از مدیرعامل سلب می‌نماید.

- متاسفانه غالب مجریان منصوب شده از افراد مرتبط با امور راهسازی هستند و این موضوع باعث کم‌رنگ شدن امور تخصصی راه آهن در حوزه مجریان استانی می‌شود.

این تصمیم که بوسیله مدیرعامل محترم شرکت اتخاذ، ابلاغ و عملیاتی شده هنوز در هیئت مدیره شرکت مطرح نشده، و در مجموع برخلاف تخصصی شدن ساختار و به ضرر طرحهای ساخت راه‌آهن محسوب می‌گردد و با سیاست مسئولان کشور در اولویت‌دادن به طرحهای ریلی مغایرت دارد و مناسب به نظر نمی‌رسد.

6ـ راهکارهای برون‌رفت از مشکلات فراروی راه‌آهن

در سیاستهای کلی بخش حمل‌ونقل، اصلی‌ترین هدف از نظام جامع حمل‌ونقل، بصورت تنظیم سهم هر یک از زیربخشهای ترابری معرفی شده است. ممکن است از عبارت تنظیم سهم هر شیوه ترابری، ارائه عددی به عنوان درصدی از کل خدمات حمل‌ونقل که در هر شیوه ترابری باید ارائه گردد، برداشت شود ولی تعبیر کامل‌تر آن است که جایگاه اصولی و منطقی هر شیوه ترابری و فعالیتهای مربوط به آن تعریف و پیگیری شود .این امر از پیش‌نیازهای توسعه پایدار در بخش حمل‌ونقل می‌باشد. جایگاه اصولی شیوه‌های ترابری را بایستی بر اساس منافع کل اجتماع با ملاحظه عواملی همچون :

-          عـــوامل مؤثر برای بکارگیری شیوه‌های ترابری ) هزینه‌ها و درآمدها، انرژی، محیط زیست، ایمنی، رفاه، سرعت و…) ؛

-          وضعیت اقتصادی و اجتماعی ایران و کشورهای همسایه؛

-          امکانات موجود، توان بالقوه و نیازهای درازمدت ترابری کشور و شرایط مناطق مختلف کشور؛

بصورت علمی و تفصیلی و بدون اعمال سلایق غیر‌کارشناسی بررسی و تدوین نمود و این وظیفه‌ای است که از طرح جامع حمل‌ونقل انتظار می‌رود .

در غیاب طرح جامع حمل‌ونقل، الگوئی علمی و منظم برای برنامه‌ریزی بلندمدت بخش حمل‌ونقل در دست نبوده و فعالیت‌های برنامه‌ریزی، احداث، بهره‌برداری و پشتیبانی هر یک از زیربخش‌ها در ‌هاله‌ای از ابهام و بدون هماهنگی کامل با دیگر شیوه‌های ترابری صورت می‌پذیرد و علاوه بر هدر رفتن بخشی از سرمایه‌ها و امکانات، چه بسا کمبودها یا تراکم موضعی در عرضه خدمات ایجاد می‌شود.

در شرایط فعلی که طرح جامع حمل‌ونقل هنوز ارائه و نهایی نشده، به استناد مطالعات مفصلی که سال گذشته با عنوان تدوین چشم انداز حمل‌ونقل ریلی در افق 1404 با همکاری جمع کثیری از متخصصین انجام گردید، راهبرد‌هائی برای ترویج راه‌آهن با عنایت به مشکلات مذکور ارائه می‌شود :

-     هدفمند نمودن پرداخت یارانه‌ها در بخش ترابری در جهت اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل‌ونقل و عادلانه نمودن وضعیت رقابتی شیوه‌های ترابری و داخلی کردن هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل.

-          شتاب دادن به توسعه راه‌آهن کشور تا رسیدن به وضعیت نسبتاً مطلوب از طریق :

o        افزایش بودجه ساخت راه‌آهن

o        ایجاد نظام اولویت‌بندی طرحهای جدید بصورت منطقی در راستای پیشرفت و عدالت

o         جذب سرمایه بخش غیردولتی در احداث و بهره‌برداری خطوط با تدوین مقررات مناسب

o        اهتمام ویژه به رفع گلوگاه‌های شبکه ریلی موجود

o        ایجاد سازمان مستقل مسئول مطالعه و ساخت راه‌آهن برای توجه ویژه و اصولی به این مهم

-          ایجاد هماهنگی بین بخشهای ترابری برای ترویج حمل‌ونقل ترکیبی اعم از باری و مسافری

-     برقراری تعادل و تناسب بین زیرساختها، ناوگان ، تجهیزات ناوبری و تقاضای حمل ریلی (منجمله تعقیب موضوع ساخت لکوموتیو در داخل)

یادآور می‌شود طبق اصول علم اقتصاد حمل‌ونقل، راه‌آهن دارای هزینه اولیه نسبتا بالا و هزینه اندک در دوره بهره‌برداری است و بنابراین با افزایش شبکه یا افزایش ترافیک خطوط موجود ریلی، راندمان مالی آن نیز افزایش خواهد یافت.

انتظارات از راه‌آهن

در صورت توجه مسئولان به راهبردهای پیشنهادی برای رونق حمل‌ونقل ریلی، متقابلا باید از راه‌آهن انتظار داشت در وضعیت این شیوه ترابری تحولات جدی و همه‌جانبه‌ای را عملی سازد و برای پاسخگوئی به انتظارات بایستی موارد ذیل در بخش ریلی با جدیت پیگیری شود :

-     روشهای مختلف ارتقاء بهره‌وری مانند توسعه منابع انسانی، فن‌آوریهای اطلاعاتی، تکنولوژی‌های نوین و سیستمهای مدیریتی بیش از پیش به کار گرفته شوند.

-     بهبود نظام بازرگانی و بهره‌برداری راه‌آهن و ارتقاء کمی و کیفی خدمات راه‌آهن با اتخاذ روشهای مشتری‌گرایانه در بخش باری و مسافری و افزایش نظم و اطمینان از رسیدن به موقع و افزایش هماهنگی‌ بین راه‌آهن‌های منطقه برای تسهیل حمل‌ونقل بین‌المللی

-     افزایش سرعت قطارها که جزء اهداف استراتژیک برای افزایش رفاه مردم، افزایش بهره‌وری خطوط و افزایش جذابیت حمل بار با راه‌آهن می‌باشد.

-     ایجاد رقابت سالم بین مهندسین مشاور و پیمانکاران با ارزشیابی آنها و سوق دادن شرکتهای مشاور و پیمانکار به استفاده از دانش روز، ارتقاء کیفی و بهره‌وری در طرحها

-     بومی نمودن و تعمیق و مستندسازی دانش فنی حمل‌ونقل ریلی و توسعه تحقیقات فنی و کاربردی و استفاده از فن‌آوری‌های جدید ترابری ریلی

-          برقی کردن راه‌آهن در مسیرهای پرترافیک باری یا مسافری برای کاهش تنگناها و هزینه‌های تامین نیروی کشش راه‌آهن

-          طبقه‌بندی خطوط ریلی جدید برحسب میزان نیازهای ترابری و تدوین مشخصات و اجرای متناسب برای هر طبقه از خطوط

-     نوسازی ناوگان ریلی و افزایش آن با عنایت به پیری مفرط ناوگان ریلی و غلبه تقاضا بر عرضه لازم است زیرا کهنگی ناوگان باعث هزینه‌های مضاعف از نظر مصرف سوخت و قطعات یدکی؛ افزایش سوانح و تاخیرها؛ اشغال بیشتر شبکه و کاهش کارآئی می‌گردد.

-          احداث یا احیا و تجهیز خطوط فرعی برای مجتمع‌های صنعتی، معدنی و کشاورزی دارای بار انبوه برای جذب بیشتر بار و افزایش بهره‌وری خطوط

-     استمرار سیاست‌های خصوصی‌سازی(حمایت شده)، کاهش انحصارات و جذب سرمایه غیردولتی برای رقابتی کردن حمل‌ونقل ریلی و واگذاری وظایف تصدی‌گری دولت با داشتن برنامه‌ریزی منسجم و همراه با کارگشایی برای بخش غیردولتی

امید است برای تحقق توسعه راه‌آهن در کشور اقدامات اساسی و لازم به میزان کفایت صورت پذیرد و علاوه بر برنامه‌ریزی بلندمدت در چارچوب طرح جامع حمل‌ونقل کشور و تنظیم قوانین لازم، راهبردهای اصولی و کوتاه‌مدت نیز بوسیله وزارت راه تدوین و عملیاتی شود و به موازات آن در نظام داخلی راه‌آهن (ساخت و بهره‌برداری) نیز تحولات متناسبی برای پویائی بیشتر و گسترش کمی و کیفی حمل‌ونقل ریلی در جهت انطباق با نیازها انجام گیرد تا اولویت راه‌آهن و ترویج آن که الگوی مصرف ترابری در مقیاس کلان محسوب می‌گردد، در عمل محقق شود.

مراجع:

]1[ ناصریان ، سید مرتضی ، " منشور حمل‌ونقل یا شرحی بر سیاستهای کلی بخش حمل‌ونقل" ، معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، خرداد 1380‌‌‌

]2[" کاهش هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل " ، اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، ترجمه مرکز تحقیقات و آموزش راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، سال 1995

]3["علم و تکنولوژی در خدمت حمل ونقل"، مرکز انتشارات کمیسیون ملی یونسکو در ایران ،انتشارات علمی و فرهنکٌی ، 1377

]4[حاج نصرالهی، کامران، " توجیه ملی حمل‌ونقل ریلی مسافری " ، شرکت قطارهای مسافری رجاء، زمستان 1376

]5["مجموعه مقالات کنفرانس حمل‌ونقل زمینی"، مرکز تحقیقات و آموزش راه و ترابری، فروردین 1377

]6[رهنمودهای مقام معظم رهبری مورخ 4/10/1375 و 12/5/1376

]7[سند چشم انداز حمل و نقل ریلی در افق 1404(به انضمام برنامه پیشنهادی پنج ساله پنجم توسعه)، مرکز تحقیقات راه آهن، ویرایش پنجم- ادیبهشت 1388

[8[دادمان، رحمان، " برنامه تقدیمی به مجلس شورای اسلامی برای وزارت راه و ترابری " ، ماهنامه راه ابریشم، تهران، شماره 39، 1379

[9[ ناصریان ، سید مرتضی ، " برخی مشکلات مهندسی توسعه راه آهن در ایران" ، چهارمین همایش حمل و نقل ریلی ، 1377

]10[ ناصریان ، سید مرتضی ، " طراحی یک مدل تصمیم‌گیری چندمعیاره برای اولویت بندی طرحهای توسعه راه‌آهن از دیدگاه ملی" ، پایان نامه کارشناسی ارشد- دانشگاه امیرکبیر ، 1382

]11[ ناصریان ، سید مرتضی، " بررسی ابعاد و شرایط واگذاری شبکه‌های راه‌آهن به بخش غیردولتی- منتخب دهمین همایش بین‌المللی حمل و نقل ریلی ، 1387